Se trata de la empresa estatal RATP (Región Autónoma del Transporte Parisino), que ha exportado operación y mantenimiento de sistemas de transporte urbano a 14 países.
El Metro de París es operado por la empresa estatal RATP (Región Autónoma del Transporte Parisino), que ha exportado operación y mantenimiento de sistemas de transporte urbano a 14 países de cuatro continentes. Pero aún no están en América del Sur y Buenos Aires es una opción.
Para eso se presentaron a la licitación del Gobierno de la Ciudad que otorgará la licencia para operación y mantenimiento de las seis líneas del subte porteño (54 kilómetros con 86 estaciones) durante 12 años, con opción a tres más. Los otros oferentes son Metrovías -el operador actual, apoyado por los alemanes de DeutscheBahn- y la también francesa Keolis, que se presenta con Helport, del Grupo Eurnekian, y el asesoramiento técnico de la inglesa TFL (Transport For London). RATP no tiene socios locales, aunque se presentan con Alstom, fabricante de trenes que ya trabaja en la Argentina desde 1993.
Si bien las dimensiones del subte porteño parecen desproporcionadamente pequeñas ante las del Metro parisino -famoso en todo el mundo por conectar toda la ciudad y los alrededores con una red amplia y efectiva que tiene más de 200 kilómetros de vías-, los directivos de RATP ven similitudes. «Ambas son de principios del siglo XX, y en las dos redes también operan varias formaciones de coches de distinto tipo, que es exactamente el modo en que estamos acostumbrados a trabajar nosotros», explicó Gerard Boursin, uno de los ejecutivos de la compañía francesa, a Clarín.
Sólo en una línea del Metro parisino (la RER A) viajan cada día 1,3 millón de personas, la misma cantidad que en todo el subte de Buenos Aires. Y París tiene 19 líneas más.
Uno de los aspectos centrales de la oferta presentada en Buenos Aires consiste en mejorar los procesos en el taller Polvorín en donde actualmente se realiza el mantenimiento de los vagones que se utilizan en el subte porteño. En el subte porteño se trabaja a un ritmo de un vagón por mes, y en el parisino revisan y reparan en el mismo lapso un tren de seis vagones.
La segunda idea va de la mano del primero y es aumentar la frecuencia de los trenes: con más vagones disponibles por el mantenimiento al día habrá más coches para agregar a las formaciones. En este punto, también incorporarán tecnología al sistema de señalización. Lo siguiente va de la mano de los flujos de movimiento del público. Es decir, regular las formaciones exactamente de acuerdo a lo que está haciendo falta en ese preciso momento. Dicen que lo harán con big data y con el uso de inteligencia artificial, a través del análisis de los datos que va dando la tarjeta SUBE en tiempo real. Tecnología para saber si en un determinado momento faltan trenes en la línea B y sobran en la E, por ejemplo.
Otro punto clave sería la capacitación constante a los conductores de los coches mediante simuladores digitales y en escala real. En París, cada conductor recibe ocho cursos de entrenamiento al año. En cada uno se evalúa, además de su capacidad, su estado psicofísico.
La última de las claves es un conjunto de medidas para mejorar el servicio al clienteque incluye desde pantallas interactivas en las estaciones hasta una App para celulares que también permitirá pagar los boletos directamente desde la aplicación.
